При неисправности одного из компрессоров возможна работа с питанием от неповрежденного компрессора, при этом должен обеспечиваться оптимальный режим его работы. Оптимальный режим по продолжительности включения компрессора в цикле повторного включения составляет 15 — 25%, а максимально допустимый — 50%. Длительность цикла работы составляет не более 10 мин. Чтобы обеспечить оптимальный режим работы компрессора, на неисправной секции необходимо перекрыть разобщительный кран КН42.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Наибольшее количество конденсата выпадает в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена дистанционная продувка первых двух резервуаров через клапаны продувки КЭП 10 и КЭП 11, которые приводятся в действие электропневматическим приводом (включением возвратного переключателя на пульте помощника машиниста). Остальные резервуары продуваются открытием продувочных кранов КНЗЗ и КН36.

В случае неисправности клапана продувки КЭП10 или КЭП11 их отключают разобщительными кранами КН34 и КН35. Клапаны продувки КЭП10, КЭП11 и КЭП14 типа КП-110-А имеют электрообогреватели, предназначенные для их обогрева при отрицательной температуре окружающей среды.

ПМ имеет специальные выводы на буферный брус кузова электровоза, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и соединительными рукавами РУ1 и РУ2, служащими для создания питательной магистрали электровоза. Концевой кран КНК1 и соединительный рукав РУ1 используются для зарядки ПМ от постороннего источника и при постановке электровоза в сдвоенный поезд.

Из ПМ через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ) электровоза, которая также, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза, заканчиваясь концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами РУЗ, РУ4. Давление в ТМ регулируется и поддерживается редуктором крана машиниста №395-3.

Для управления пневматическим автоматическим тормозом для торможения поезда и электровоза в кабинах машиниста установлены краны машиниста №395-3, а для управления торможением электровоза — краны вспомогательного тормоза №254-1. Кран машиниста №395-3 сообщен с уравнительным резервуаром РС9 объемом 20 л. Контроллер крана машиниста №395-3 обеспечивает при экстренном торможении автоматическое снятие режима тяги и подачу песка под колесные пары при скоростях выше

10 км/ч.

Чтобы обеспечить правильное включение тормозного оборудования при смене кабины управления, в кабинах машиниста установлены блокировки тормозов №367М, через которые сообщаются: кран машиниста — с питательной и тормозной магистралями; кран вспомогательного тормоза — с питательной магистралью через фильтр Ф1 типа Э114 и магистралью вспомогательного тормоза. В действующей кабине машиниста ручка комбинированного крана должна быть установлена вертикально, а съемная ручка блокировочного устройства — повернута вниз до фиксации. Одновременно замыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, в цепях управления, чем определяется кабина управления. Для обеспечения безопасности движения на электровозе должна быть только одна съемная ручка блокировочного устройства.

При переводе управления в другую кабину электровоза необходимо краном машиниста произвести торможение с полной разрядкой ТМ, повернуть ручку с головкой под квадрат устройства блокировки на 180° вверх и снять ее с квадрата. При этом кран машиниста разобщается с питательной и тормозной магистралями, а кран вспомогательного тормоза — с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза. Одновременно размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, что исключает возможность приведения электровоза в движение. Для исключения подачи песка под колесные пары ручку крана машиниста в недействующей кабине электровоза следует установить в положение V.

В кабине, куда переводится управление электровозом, на вал устройства блокировки тормоза надевается ручка и поворачивается вниз на 180° до фиксации, а ручку крана машиниста № 395-3 переводят в положение II для отпуска тормозов электровоза.

Комбинированный кран блокировочного устройства №367М позволяет производить экстренное торможение из любой кабины машиниста (для чего необходимо ручку крана повернуть по часовой стрелке до упора), а также разобщение тормозной магистрали с краном машиниста (для этого следует ручку крана повернуть против часовой стрелки до упора — в положение двойной тяги).

Электропневматический клапан автостопа КЭП13 (ЭПК-150И) вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд запрещающих сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую, а также задействован в электрической цепи проверки бдительности машиниста. С тормозной и питательной магистралями ЭПК-150И сообщается через краны КН4 и КН43, которые перекрываются для движения электровоза в холодном состоянии и при неисправности ЭПК-150И.

Контроль давления воздуха в уравнительном резервуаре, ТМ и ПМ осуществляется по манометрам, установленным на пульте управления.

На каждой секции электровоза установлен воздухораспределитель (ВР) №483.000. Он соединен трубопроводами с запасным резервуаром РС5 объемом 55 л, тормозной магистралью и через переключательные клапаны КПР1 и КПР2 — с управляющей полостью реле давления РД1 и РД2 №304.002. При разрядке тормозной магистрали ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через электроблокировочный клапан КЭБ типа КЭП-99, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющую полость реле давления РД1 и РД2. При этом диафрагмы реле прогибаются и открывают проход воздуха из питательных резервуаров РС6 и РС8 в.тормозные цилиндры Ц1 — Ц4.

Давление в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки ТМ, и наибольшее его значение будет на груженом режиме работы ВР. На каждой секции электровоза ВЛ11М размещены четыре тормозных цилиндра диаметром 356 мм.

Дроссель ДР1 с калиброванным отверстием диаметром 0,7... 0,8 мм, установленный на рабочей камере ВР, и электропневматический клапан КЭП9 типа КП36 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на кнопку отпуска (ножная педаль), расположенную под пультом машиниста, получает питание катушка клапана КЭП9, и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР1 уходит в атмосферу. Приводятся в действие реле давления РД1 и РД2, которые также выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Давление сжатого воздуха, поступающего к реле давления и питательным резервуарам РС6 и РС8, контролируют по манометру МН9, установленному в машинном отделении.

В соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозного оборудования для обеспечения ступенчатого отпуска ВР устанавливается на горный режим. Замедленный отпуск ВР на горном режиме обеспечивает удержание поезда в сжатом положении до полного отпуска тормозов во всем составе, а при необходимости машинист может произвести полный или ступенчатый отпуск тормозов кнопкой отпуска.

Для отключения ВР отТМ необходимо перекрыть разобщительный кран КН38, а для отпуска тормоза — выпустить воздух через выпускной клапан на главной части ВР. Разобщительные краны КН22 и КН26 предназначены для отключения реле давления РД1 и РД2, а разобщительные краны КН40 и КН41 — для отключения тормозных цилиндров при их неисправности.

Разобщительный кран КН27 предназначен для отключения всего агрегата тормозных цилиндров. Тормозные элементы: разобщительный кран КН27, фильтр Ф8, редуктор КР2, обратный клапан К07, манометр МН9 — собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров», и установлены с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях. Чтобы облегчить обслуживание и ремонт, агрегатная система, аналогично указанной, применена и в других системах электровоза: «Агрегат цепи управления», «Агрегат срыва рекуперации», «Агрегат нагрузочных цилиндров», «Агрегат клапанов токоприемника», «Агрегат клапанов сигналов».

При торможении краном вспомогательного тормоза (КВТ) воздух из питательной магистрали через КВТ №254, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КПР1 и КПР2, поступает к реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из ПМ к тормозным цилиндрам. Контроль давления воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки осуществляется по манометрам, установленным на